Objetivos 2030

Con la colaboración de

Cosentino

El hidrógeno verde mete la primera como principal combustible en la movilidad del futuro

En el último año, la industria ha redoblado su apuesta por este tipo de energía. Empresas como Petronor prevén, junto con las administraciones, generalizar su uso
El hidrógeno verde se postula como una de las energías renovables clave para la movilidad del futuro.
El hidrógeno verde se postula como una de las energías renovables clave para la movilidad del futuro.
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2050 puede suponer un futuro en el que haya que recargar el vehículo en una estación de carga eléctrica o acudiendo a una hidrogenera (como se conocen a las estaciones de carga de hidrógeno). Y es que el uso de esta molécula como futuro combustible ya no parece un escenario tan lejano. De la mano del European Green Deal (Pacto Verde Europeo) y de los ODS de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, la apuesta por esta energía (casi) limpia se ha acelerado. Codo con codo con las baterías eléctricas, el hidrógeno verde se quiere postular como una de las dos principales alternativas a los combustibles fósiles.

El director del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, Fernando Zubillaga Elorza, precisa que el hidrógeno (H2) ha cogido “un protagonismo relevante en los últimos meses, incluso año”. Por su parte, Arturo Fernández Goyenechea, responsable de la coordinación de los proyectos hidrógeno en Petronor Innovación, no cree que la pregunta sea si esta energía va a ser posible en el futuro, sino cuándo. Ambos participarán en el curso de verano ‘La carrera del hidrógeno verde: el nuevo vector energético para la movilidad’, que organiza la Euskal Herriko Unibersitatea.

Aunque hay varios tipos de hidrógenos, apunta Zubillaga, las esperanzas en cuanto a movilidad están depositadas sobre el verde. “Desde el punto de vista operativo es muy interesante porque vale para transporte pesado, larga distancia, así como vehículos eléctricos del sector de la movilidad”. Su energía se obtiene de fuentes renovables, además de que la generación de electricidad y su uso están “completamente libres de CO2”.

Fernández añade que el H2 como vector energético jugará sí o sí un papel importante. “Dentro de los combustibles es la única molécula que no tienen ningún contenido en carbono”, razona.

Lo caro sale barato

Una de las razones (si no la principal) por las que esta energía no ha tenido el protagonismo que empieza a adquirir es económica. El cambio climático trajo consigo un cambio de mentalidad que Fernández remonta a partir de la década de los 90.

“El factor clima compensa el económico y por tanto adquiere una importancia que decanta una transición más rápida. Eso nos está llevando a ver cómo se están aprobando una serie de inversiones con una rentabilidad complicada. Sin embargo, desde la inversión pública y desde la privada se están preparando mecanismos para su financiación”.

Ejemplo de ello es el Corredor Vasco del Hidrógeno (BH2C), presentado el pasado febrero. En él, participan hasta 78 empresas e instituciones para impulsar la creación y distribución de esta energía. El proyecto ya ha sido presentado a los fondos de recuperación EU Next Generation, informa Zubillaga.

Entre ellas, Petronor, que pondrá en marcha su primer electrolizador para finales de 2022. “Jugamos un papel importantísimo generando ese primer mercado. Nosotros, como gran consumidor, transformaremos nuestro consumo de origen fósil a origen renovable”, razona Fernández. El objetivo de estos esfuerzos es, además, encontrar la “complicidad” de la Administración para generar los primeros consumidores fuera de la industria. Por ejemplo, “con flotas públicas cautivas que ayuden a desarrollar este mercado”.

El principal problema de la producción de H2 es su coste, coinciden ambos. “Los proyectos de hidrógeno verde tienen una dificultad económica. No existe un mercado para el hidrógeno, más allá de su uso en proceso industrial. Sin mercado no se justifican las inversiones”.

Y el gran esfuerzo que supone su producción. En palabras de Fernández: “es el elemento con mayor energía por unidad de masa. Pero para concentrar masa y energía en un volumen razonable hay que trabajar a muy alta presión. Es la dificultad añadida del hidrógeno”.

Papel decisivo de la industria

Si hoy se puede hablar de hidrógeno como alternativa real, gran parte del mérito lo tiene la industria tecnológica y los proveedores de bienes de equipo. Inicialmente, el H2 solo tenía aplicaciones para esta industria pero no en la parte energética. La razón no era otra que el ya mencionado coste.

“Digamos que de alguna forma todos los operadores energéticos conocían la molécula hidrógeno en su capacidad como molécula de portar energía, pero la coyuntura no llevaba a hacer inversiones en ese sentido”, resume Fernández.

Japón y Corea son dos países donde ya hay una industria más desarrollada “en torno a la pila de combustible” que en Europa y EEUU. En estas, las empresas que se han orientado al desarrollo tecnológico del hidrógeno pasaron “muy desapercibidas”. Pero siguieron invirtiendo, hasta alcanzar una madurez tecnológica. “La razón que habilita su uso posterior energético”, poniéndola a disposición de esos posibles consumidores y operadores.

Así se asientan los cimientos de la infraestructura necesaria: “traccionamos hacia la fabricación de bienes de equipo para dar soporte a la fabricación de electrolizadores, pilas de combustible e hidrogeneras, entre otros equipos necesarios en la nueva economía del hidrógeno”, desarrolla. En el caso de Petronor, se plantean partir de un hidrógeno que permita desplegar estas estaciones para el consumidor final.

Salidas profesionales

Desde el Clúster de Movilidad de Euskadi y Petronor confían en que el del hidrógeno será un sector “con muchas oportunidades”. La cadena de valor completa que generará permitirá encontrar puestos desde la creación de esta energía hasta transporte o servicios asociados. “Ahí estarán los mecánicos que cambiarán la manera de conducir o de repostar”, anticipa Zubillaga.

Fernández ve tres vías principales orientadas a las carreras de ingeniería. “Desde acabar siendo un técnico energético a trabajar la tecnología del hidrógeno”, sintetiza. Incluso la reconversión de mecánicos que trabajaban en la industria del motor de combustión. “La economía de bienes de equipo va a tener que ir derivando a otro tipo de máquinas que darán servicio a la economía del hidrógeno”.

Zubillaga reconoce que ya trabajan con algunas universidades vascas, como la EHU-UPV o Deusto, para formar los nuevos perfiles que demandará el tejido empresarial. Aunque específicamente no hay participación en el hidrógeno, sí que se forma “en la electromovilidad en ámbitos de IPS y tecnología. Además de la digitalización, que es otro de los grandes retos de nuestro sector junto a la sostenibilidad”.

Futuros profesionales que desempeñarán su trabajo en ciudades donde reine una movilidad “segura, sostenible, compartida y conectada”. Donde los servicios Mobility as a Service (MaaS) serán de uso diario que permitirán una “experiencia personalizada puerta a puerta”. Con una oferta de micromovilidad asentada “para cubrir toda la experiencia del viaje”. Y cuyos combustibles tenga impacto cero en el medioambiente.

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