Imaginemos pedir un coche para volver a casa y descubrir, al abrir la puerta, que no hay nadie al volante. Solo un vehículo que decide por sí mismo cuándo arrancar, frenar o girar.
Waymo, la empresa de conducción autónoma de Alphabet, ha anunciado su llegada a la Comunidad de Madrid con la intención de transportar a sus primeros pasajeros en 2027. Lo que parecía ciencia ficción ya funciona en numerosas ciudades estadounidenses, donde la compañía afirma haber completado más de veinte millones de viajes. Pero la novedad no consiste solamente en retirar al conductor: supone confiar a una inteligencia artificial decisiones que afectan directamente a quienes comparten la calle.
¿Cómo lo consigue? Los coches que Waymo prepara para Madrid son Jaguar I-PACE equipados con 29 cámaras, radares y sensores LiDAR que reconstruyen el entorno en tres dimensiones. Los ordenadores del vehículo combinan esta información con mapas detallados y modelos de inteligencia artificial para identificar lo que ocurre a su alrededor, anticipar movimientos y decidir qué trayectoria seguir.
La diferencia entre ver y conducir está precisamente en ese último paso. Reconocer a un peatón no significa saber si cruzará; interpretar una escena exige tomar decisiones con información incompleta. Por eso la experiencia acumulada por Waymo en Estados Unidos, aunque valiosa, no permite dar por hecho que todo funcionará igual en Madrid.
Aprender a conducir en una ciudad diferente
En inteligencia artificial se habla de adaptación de dominio: trasladar el conocimiento aprendido en un entorno, como las ciudades de Estados Unidos, a otro diferente, como Madrid. Cambian las señales, las normas y los hábitos de circulación, y es necesario comprobar que el sistema responde correctamente. Por eso, Waymo comenzará recopilando datos con conductores humanos y avanzará progresivamente hacia la conducción autónoma, antes de operar sin conductor y con las autorizaciones necesarias. No necesita aprender de cero, pero tampoco basta con descargar un mapa nuevo.
Pero una ciudad no está compuesta solo por señales. Pensemos en la salida de un colegio, donde un niño puede aparecer de repente entre dos coches estacionados. Ningún sensor puede ver a través de todos los obstáculos, por lo que conducir con seguridad exige anticipar también aquello que todavía no es visible.
Un episodio ocurrido el 23 de enero de 2026 ilustra esa dificultad: «un Waymo atropelló a una niña de nueve años» que cruzaba entre vehículos detenidos junto a un colegio de Santa Mónica. El coche frenó, pero no evitó el impacto; la menor sufrió lesiones leves. El suceso no prueba que el sistema sea menos seguro que un conductor humano, pero recuerda que anticipar el comportamiento de las personas sigue siendo un reto, incluso para vehículos capaces de reaccionar rápidamente Hay, además, una diferencia entre lo imprevisible y lo intencionado.
Si un peatón puede sorprender a la máquina sin querer, ¿qué ocurre cuando alguien busca deliberadamente una reacción determinada? En 2023, activistas de San Francisco consiguieron detener robotaxis de Waymo y Cruise colocando conos de tráfico sobre sus capós. Aunque no está claro si los vehículos se detenían por una confusión de sus sensores o como medida de precaución, el episodio revela que para influir en una máquina que actúa en el mundo físico, no siempre hace falta manipular su software.
Los llamados ataques adversariales explotan precisamente ciertas debilidades de los sistemas de percepción de la IA. Investigaciones académicas han logrado alterar la detección de objetos mediante patrones visuales diseñados para confundir modelos experimentales, incluso cuando combinan cámaras y LiDAR. Esto no demuestra que Waymo sea vulnerable a esos ataques, pero plantea un desafío adicional: proteger los vehículos no solo de intrusiones informáticas, sino también de manipulaciones deliberadas de lo que perciben.
¿Un futuro sin conductor?
Ahora bien, incluso una tecnología que superase esas pruebas seguiría planteando preguntas fuera de la ingeniería. Volvamos al asiento vacío del principio. Si ya no hace falta conducir para transportar pasajeros, ¿qué cambia para quienes hoy viven de hacerlo?
Madrid tenía 15.921 taxis al cierre de 2025, además de los profesionales de las VTC. Para unos, la autonomía podría abrir nuevas oportunidades; para otros, alterar la demanda de su trabajo o la rentabilidad de inversiones como las licencias. No existe un desenlace inevitable: las normas y la velocidad del despliegue importan.
De hecho, la Comunidad de Madrid ha anunciado que su proyecto piloto no supondrá nuevas licencias de taxi ni autorizaciones VTC. Tampoco estamos ante una simple batalla entre Waymo y Uber. Esta última ya colabora con WeRide y AVOMO para desarrollar servicios de robotaxis en Madrid, lo que demuestra que la automatización no implica necesariamente la desaparición de las plataformas de movilidad. Y aunque prescindir del conductor podría reducir los costes operativos, eso no garantiza viajes más baratos. Las tarifas dependerán también de la inversión tecnológica, el mantenimiento y el modelo de negocio.
De hecho, un análisis de solicitudes de viaje en el área de San Francisco, publicado en enero de 2026, situaba el precio medio de Waymo en 19,69 dólares, frente a 17,47 de Uber. Son cifras de un mercado y periodo concretos, no una predicción para Madrid. El debate, por tanto, no debería reducirse a celebrar una innovación ni a temer la desaparición de puestos de trabajo. La cuestión es cómo convertir sus posibles ventajas en beneficios colectivos: viajes más accesibles, menos accidentes, conexiones útiles con el transporte público y oportunidades para quienes deban adaptarse. También habrá que decidir cómo evitar que nuevas flotas aumenten la congestión circulando vacías.
Quizá el verdadero cambio no sea que los coches aprendan a conducir solos, sino que nosotros tengamos que decidir qué ciudad queremos construir cuando ya no necesiten un conductor. En una ciudad así, ¿cada persona tendrá su propio coche autónomo o podremos alquilarlo cuando no lo usemos (como propone Tesla en sus planes para convertir vehículos particulares en robotaxis) para que transporten a otros pasajeros? ¿Seguirá existiendo el negocio del taxi o estaremos hablando, simplemente, de movilidad urbana compartida?
