Hace ya muchos años que los astilleros españoles no son lo que eran. La reconversión industrial, la ausencia de una tecnología propia, la inadaptación, el exceso de capacidad... Este cóctel de problemas hizo que países orientales como Japón, Corea y China se “quedaran” con todo el mercado en una competencia feroz. Sin embargo, parece que no todo está perdido para este sector en Europa. Y no es un gran contrato que aseguraría puestos de trabajo y sueldos dignos. Es algo más: es una idea de futuro, algo que podría cambiar esta tendencia de declive solo por seguir la ambición de ser pioneros. Y, por supuesto, llevado desde la innovación.
En principio, Fibreship era una iniciativa de varias compañías españolas que veían con un gran interés la construcción de buques en fibra. La idea era investigar con materiales compuestos (FRP, del inglés Fibre-Reinforced Polymers), ver qué ventajas proporcionaban respecto a los barcos de acero y cómo podría rentabilizarse, entre otros. Esto les hizo ver que su financiación era posible, por lo que recurrieron a Horizonte 2020 (H2020), formando un consorcio de diferentes naciones, unas 11 en total. Sí, el origen del proyecto es español, y su núcleo fuerte también –son cinco: COMPASS IS, el Centro Tecnológico SOERMAR, el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE), el Instituto Español de Oceanografía (IEO) y TSI–, pero ahora ha ido más allá. Europa también quiere volver a abrir una línea de mercado que es histórica en el continente.
“Conseguir financiaciones de este tamaño [más de 11 millones de euros, de los que 9 son de H2020] no es nada sencillo. Había que convencer a muchos responsables del futuro de Fibreship y, finalmente, se nos abrió la oportunidad de desarrollarlo”, explica Julio García Espinosa, director de Ingeniería del proyecto. El mismo García asegura que, en la práctica hay muchas limitaciones, y es que llevan trabajando poco más de un año, de los tres que durará el proyecto. Entre estas limitaciones se encuentran algunas como las técnicas y las económicas, ya que todos los proyectos tienen que ser viables. Además, estos busques en fibra tendrán que ser tan seguros, como mínimo, que los barcos actuales. Todavía tienen que demostrar que se pueden desarrollar teniendo unos procesos de seguridad equivalentes. Que dentro de 20 años, por ejemplo, sea menos combustible (porque actualmente no lo es), que uno de acero.
Entre los beneficios de los buques creados con materiales compuestos respecto a los barcos de acero se encuentra: la reducción de peso de la estructura del buque entre un 30 y un 40%; el ahorro de combustible entre un 10 y un 15%; el aumento sustancial de la capacidad de carga en un 12%; la reducción de costes de mantenimiento en un 30%; que el coste operativo estimado se reduce en un 7%, para los buques contenedores medianos, y un 3%, para los de mayor tamaño; que el ratio de reciclaje pasa de un 34% actual a un 75%; una mayor estabilidad del buque; disminución considerable de gases de efecto invernadero; monitorización constante de la salud estructural del buque o que es inmune a la corrosión, con un mejor rendimiento del ciclo de vida, entre otros.
Pero, para que todo esto se convierta en realidad, hay que trabajarlo. Y, al parecer, el proyecto ya ha avanzado mucho en este sentido: “las partes de selección de materiales esta prácticamente cerrada –anuncia García–. En Fibreship se ha hecho un barrido de ensayos experimentales, se han valorado todas sus características y se ha creado una especie de catálogo para ver que tipo de material puede ser más apto. Todo esto nos ha permitido trabajar ya con indicadores de rendimiento de tres buques”. El más grande de estos barcos es un portacontenedores con unos 240 metros de eslora y alrededor de 40.000 toneladas de peso; el mediano es un ferry de más de 100 metros y, el más pequeño, es un barco de investigación pesquera, de unos 70 metros de eslora. Y en todos, a priori, ha tenido éxito.
“Los prediseñamos nosotros mismos y, como avanzamos tanto en diseño como en normativa a la vez, evaluamos todo con precisión a la manera actual –con herramientas de cálculo por ordenador que lo puedan soportar–; habitualmente, otras empresas, sociedades de clasificación u organizaciones que desarrollan normativas en el mundo naval van en paralelo a nuestras investigaciones”, afirma. Esta meticulosidad en el diseño y la normativa es vital, ya que, como indica García, “si no hubiera suficiente información no tendría sentido empezarlo. Así, gracias a esto, para mediados del año que viene construiremos ya un prototipo propio –un barco que no llegará a completarse– que pueda someterse a pruebas reales “. Además, como elemento diferenciador, en Fibreship establecerán que todos los planteamientos y procedimientos estén normalizados y certificados por las sociedades de clasificación más prestigiosas.
“Yo creo que es una gran oportunidad para España y para Europa”, razona García. “Es cierto que llevamos viviendo en el sector naval un largo periodo de decadencia. La parte del pastel que nos ha quedado es muy pequeña y es para buques que tienen un valor añadido. Es decir, que en nuestro continente ya no se construyen tantos barcos normales, sino que son ‘especiales’. En este aspecto, lo que vemos es que puede representar una fuente importante de negocio para el sector europeo, porque es un desarrollo muy novedoso, requiere mucho conocimiento, es un cambio absoluto en lo que es la construcción naval e, insisto, aportan ventajas respecto a los de acero”.
Para él, es “evidente” que el mercado iría hacia esta solución, de ser capaz de llevarse a cabo de manera óptima. “Pero sería un cambio gradual, no inmediato. Está claro que, en Europa, si no queremos quedarnos sin construcción naval, tenemos que apostar por la innovación. De ahí Fibreship, en donde no solo nosotros estamos detrás, sino que también hay otros países y empresas que lo financian, lo investigan, lo desarrollan en otras direcciones. Quizá no a nuestra escala, pero sí que hay un interés muy importante, en general, de que esto salga adelante. ¿Vamos a perder esta oportunidad?”.
