Algunas ciudades europeas están dispuestas a restringir los límites de calidad del aire. No consideran los valores límite marcados por la Unión Europea (UE) como suficientes y apuestan por reducirlos a los aconsejados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), aún más restrictivos.
Ciudades como Berlín y Amberes forman parte de las ciudades que están dispuestas a restringirlos. Madrid, de las que no. Así lo ha asegurado Mar Viana del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (IDAEA-CSIC).
La investigadora participó en un estudio realizado por IDEA-CSIC y la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) que ha evaluado las medidas de mejora de la calidad de aire desarrolladas por 10 ciudades europeas (Amberes, Berlín, Dublín, Madrid, Malmö, Milán, París, Plovdiv, Praga y Viena) en 2018 y su evolución desde 2013.
“Son más restrictivos los valores de la OMS. En partículas de valor límite anual (VLA) los de la UE están en 20 µg/m3 y los de la OMS, en 10 µg/m3”, explica Viana. Este valor límite se refiere a las partículas PM10 y las PM2,5, unos de los contaminantes del aire más peligrosos para la salud humana, que pueden ser inhaladas y penetrar en el sistema respiratorio provocando importantes daños.
En las ciudades que buscan establecer límites más restrictivos, como Berlín o Amberes, “la presión viene desde la ciudadanía que empuja a los Ayuntamientos a tomar medidas”, sostiene. En esos casos “la ciudadanía está más concienciada”, añade.
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Aunque el estudio reconoce progresos en las medidas para mejorar la calidad del aire en Madrid. Entre los años 2013 y 2018, se instalaron más puntos de muestreo, se contó con asistencia de expertos externos y se comenzó a monitorizar puntualmente más parámetros, como las partículas ultrafinas o el carbono negro.
Las ciudades no están obligadas a medir estos parámetros pero “desde la comunidad científica vemos que son buenos trazadores del tráfico”. “Nos dan información muy valiosa acerca de las fuentes de la contaminación”, precisa Viana.
La experta enfatiza que Madrid lo hace “de forma puntual, en campañas de medida concretas, en zonas concretas de la ciudad”, mientras que ciudades como Berlín miden el carbono negro en varias zonas de la ciudad de forma continuada, para calcular la eficacia de las medidas de reducción de tráfico.
Muchas de las ciudades, incluyendo Madrid, fomentaron además la restricción de la circulación de vehículos diésel, el uso de la movilidad eléctrica, así como las iniciativas para compartir el vehículo de transporte.
En todos los casos, el principal problema sigue siendo el tráfico de vehículos. Además, “algunas identifican fuentes emergentes como el tráfico marítimo y fluvial (relacionado con el turismo), la construcción (debido al elevado ritmo de crecimiento de las ciudades) o la combustión de biomasa (que, aunque se percibe como un combustible verde, dentro de una ciudad, puede ser muy contaminante)”, indica la investigadora Viana.
El estudio concluye que es necesario diseñar enfoques integradores que involucren activamente a las administraciones y la ciudadanía, incentiven la búsqueda de políticas beneficiosas para la calidad del aire, el clima y la salud humana, y se focalicen en fuentes de contaminación específicas.
