El vicepresidente para la Industria Aeroespacial y Defensa de Dassault Systèmes, David Ziegler, lidera el desarrollo global de soluciones basadas en su plataforma 3DEXPERIENCE, para fabricantes, proveedores y startups. Ha sido directivo de Airbus, tanto en Francia como en EEUU, donde ocupó cargos de estrategia, ventas y desarrollo empresarial, y más recientemente en Aéroports de Paris.
Las tecnologías digitales van a determinar la respuesta del sector de la aviación a retos tan desafiantes como la transformación del diseño de las propias aeronaves, sus sistemas de propulsión sostenibles y la adaptación del ritmo de producción a la creciente demanda.
Pregunta:¿Cuáles han sido las principales impresiones del París Air Show 2025?
Respuesta: El primer tema de conversación en la aviación comercial es cómo acelerar la fabricación de las aeronaves que se necesitan para que el mundo pueda volar. El segundo tema es la descarbonización, cómo avanzamos hacia las aeronaves eléctricas o de hidrógeno, y en el uso de combustibles sostenibles. En defensa, el debate fue un poco diferente, para ser honestos. Se ha hablado mucho de soberanía, de aumentar la producción, en Europa se están reduciendo los ciclos de desarrollo.
Pregunta: En efecto, el problema de la escasez de aeronaves es tremendo: la IATA ha declarado que hay un déficit de 4.814 aviones en el sector, y lo atribuye principalmente a las interrupciones en la cadena de suministro, en particular en la fabricación y la logística de componentes, el campo en el que opera Dassault Systèmes.
Respuesta: La próxima ventana disponible para comprar un A320, el avión más vendido del mundo, se abre dentro de 10 años. Imagina ir a tu distribuidor local de coches y que te diga: tengo el coche que necesitas, pero dentro de 10 años. Obviamente, necesitamos aumentar la tasa fabricación y, para resolver ese problema, podemos mejorar la eficiencia operativa del propio OEM (fabricante de equipos originales) construyendo el gemelo virtual de su fábrica. Tenemos que asegurar también la eficiencia desde una perspectiva humana. Se trata de un cambio de paradigma: no es cuestión de hacer las cosas bien a la primera, sino de hacerlas bien siempre.
Probablemente el mayor problema se encuentra en la última parte, en la cadena de suministro: dónde están las piezas faltantes, quién las va a entregar y según qué estándares de calidad. Estamos construyendo un gemelo virtual, no de la fábrica, sino de la cadena de suministro.
Conseguir mayor fidelidad para las herramientas virtuales
Pregunta: Es llamativo que Dassault Systems habla de gemelos virtuales, no digitales.
Respuesta: Llevamos más de 30 años haciendo gemelos virtuales. La primera maqueta digital fue la del Boeing 777, que data de 1989. ¿Cuál es la diferencia? En esencia, un gemelo digital es una maqueta física de un avión, lo cual es importante, obviamente, para construirlo, pero el gemelo virtual es realmente la combinación de todo lo que va más allá de las interfaces puramente mecánicas.
Se trata de modelar el comportamiento del avión, de simular cómo vuela, cómo puede resistir, cómo funcionan los sistemas mecánicos y también los cibernéticos. Con la inteligencia artificial (IA), crece la posibilidad de que los clientes conecten diferentes gemelos virtuales con datos operativos. Eso finalmente disminuirá la brecha entre el mundo virtual y el mundo real de la aeronave y dará una mayor fidelidad a las herramientas virtuales
Ya tenemos la experiencia de propuestas de metaverso industrial, pero, cuando realmente lo trasladamos a las plantas, muchos operarios no se sienten cómodos.
Nuestra propuesta de 3D UNIV+RSES no es un metaverso. No se trata de sumergirse en una nueva realidad como en una especie de atracción de videojuegos o algo por el estilo. Tenemos un enfoque científico, cuando hablamos de gemelos virtuales, se gestionan mediante ecuaciones científicas que representan el comportamiento de la aeronave, no solo es una recreación visual. El segundo punto es la conexión de diferentes gemelos virtuales: el de la aeronave, el de la fábrica, la línea de ensamblaje e incluso el gemelo virtual del ser humano, deben estar conectados entre sí.
El tercer punto es, esencialmente, cómo embarcamos a la fuerza laboral del futuro en esa revolución. Gran parte del conocimiento en la industria aeroespacial y de defensa es tribal. Se trata de personas que estaban en el taller y que sabían cómo construir un avión. Se puede integrar ese conocimiento y esa experiencia gracias a la IA.
El reto de acceder a los datos operativos de la aeronave durante el vuelo
Uno de los principales desafíos ahora es la disponibilidad de datos de diferentes fuentes. Dassault trabaja en otros sectores, no solo en aviación, pero en ésta es quizás más fácil conseguirlo porque sus cadenas de valor son más cerradas.
El desafío de los datos es fundamental. Afortunadamente, en el sector aeroespacial y de defensa, llevamos más de 30 o 40 años desarrollando gemelos virtuales. No hay problema de acceso a los datos, siempre que sean propios. Ahora bien, se necesita tener acceso a los datos operativos de la aeronave, por ejemplo, en vuelo, y ahí hay diferentes aspectos a considerar.
El primero es el de defensa, donde el operador, el Estado, es en realidad el propietario de los datos de mantenimiento y de operación en vuelo. La Fuerza Aérea Francesa está dando acceso y, al incorporar esos datos al contexto del gemelo virtual, ha mejorado la disponibilidad de su flota en un 10%. Por lo tanto, es posible acceder a esos datos, aunque no sea necesariamente en calidad de propietario.
En la aviación comercial, es un poco más complejo porque hay múltiples operadores. Air France, Delta Airlines, Iberia, no necesariamente tienen acceso al gemelo virtual completo del avión, ya que es propiedad del fabricante, pero conservan los datos. La pregunta es cómo unimos estos dos mundos para fusionar finalmente el gemelo virtual y los datos operativos.
¿Sucede lo mismo en el caso de un OEM y su cadena de suministro?
Un fabricante de aeronaves dará acceso a un proveedor de motores a lo que necesita saber para realizar su trabajo. Probablemente tendrá acceso a la geometría 3D de dónde necesita colocar el motor, a la vista del sistema sobre cómo debería estar conectado el motor en términos de rendimiento, etc., pero nada más.
De igual manera, el proveedor entregará los moldes externos o la geometría exacta de ese motor al OEM, pero no le dará el diseño detallado completo de su motor. Nuestro trabajo es, de hecho, especificar con nuestros clientes los límites para que tengan las interfaces correctas. Todo trata de estándares de intercambio de datos de ingeniería.
Digitalizar toda la cadena de suministro
¿Este tipo de gestión de datos desarrollado durante tanto tiempo en Europa puede reforzar el papel de nuestra industria en el desarrollo de la IA, dado que hemos perdido el dominio en el software y en el hardware?
Bueno, no estoy totalmente de acuerdo. Para desarrollar IA hay un par de cosas que necesitas tener: la primera es recuperar tus datos y la segunda es probablemente un centro de datos lo suficientemente grande y potente como para usarlos. Y, por último, también se trata de las aplicaciones de IA. Las llamamos experiencias generativas habilitadas por IA. Si estás diseñando una pieza de un avión, puedes preguntar a la IA: ¿dónde se debe unir? ¿Cuál es el volumen adecuado? ¿Cuál es el proceso de fabricación, fundición, forja, fresado o impresión 3D?
Hoy, nuestro software permite simplemente presionar un botón y el ordenador mismo entrega la pieza final del avión. Esta tecnología se basa en la nube, en una oferta de software as a service. Somos el desarrollador líder del FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate), el caza de próxima generación en Europa. Lo desarrollamos íntegramente en la nube. La única dificultad ahora, en Europa, es que la soberanía implica muchas normas diferentes. Una para España, otra para Italia...
Cuando se habla de un entorno virtual para toda la cadena de suministro, se toca el tema de la cultura de las organizaciones. Tienen que pensar de otra manera, es probablemente el cambio más difícil.
Hay una cuestión de cambio cultural, pero diría también de digitalización. Es muy fácil para una empresa OEM invertir plenamente en su programa de digitalización, pero debe pasar por toda la cadena de suministro, porque puede ser que un proveedor utilice soluciones diseñadas hace 40 años. Trabajar en la nube, tener acceso a las últimas versiones constantemente, marca una gran diferencia. Lo vemos como un factor clave de ese cambio cultural, como una forma de proporcionar los estándares a la industria a un ritmo constante. Proporcionamos actualizaciones y lanzamientos cada seis semanas.
Descarbonizar las aeronaves para 2035
Hay que transformar las aeronaves para cumplir con los objetivos de descarbonización. En Europa, estamos utilizando unos plazos, ¿será posible comercializar los nuevos aviones en 2035?
El objetivo de cero emisiones netas para la industria no se limita solo a las aerolíneas, sino que afecta también al fabricante de aeronaves y a la cadena de suministro. El anuncio de Airbus del aplazamiento del avión de hidrógeno deja muy claro que el ecosistema no está listo, con las estaciones de carga y con el hidrógeno, que debe ser azul. Sin embargo, estamos viendo muchas nuevas empresas emergentes que buscan aviones más ligeros en los que esa tecnología es más fácil de implementar.
En el París Air Show 2025 se han presentado muy variadas propuestas de motores, ya sean de hidrógeno, eléctricos, de combustible aéreo sostenible (SAF). ¿Dassault Systèmes apuesta por una tecnología ganadora?
Se trata del diagrama de autonomía. Hay que analizar todas las aeronaves, generalmente escalonadas según la autonomía que se les pide y el número de personas que pueden volar. Aeronaves más pequeñas pueden volar distancias cortas con electricidad. Si se necesita aumentar la autonomía, probablemente el hidrógeno sea la solución, y para una autonomía específica, la única solución es el combustible de aviación sostenible.
Sin embargo, cada tecnología presenta sus propios desafíos. En el caso de la electricidad, el peso de la batería y la densidad energética; en el del hidrógeno es la distribución y la disponibilidad; y para el SAF es también la disponibilidad en una cantidad que no nos prive de bienes primarios para la humanidad. No se puede producir combustible de aviación sostenible como cultivar plantas y deforestar. No es una buena idea.
